El jueves 17 de noviembre tuvo lugar en el Palacio Municipal de Congresos de Madrid, la 7ª edición de los DEBATES ICIL, un punto de encuentro del sector logístico en el que participaron más de 300 profesionales logísticos que permitió conocer las últimas tendencias en supply chain.
En las cuatro mesas de debate, organizadas en torno al ferrocarril, la servucción, el comercio electrónico y la competitividad colaborativa, participaron profesionales de empresas e instituciones como: Ministerio de Fomento, Nutrexpa, Alfil Logistics, Luis Simoes, Lorry Rail, Eulen Servicios Logísticos, Logifrio, Toolsgroup, MRW Logística, Fundación ValenciaPort, Maersk Line, Privalia, Eroski Online, TXT, Instituto Cerdà, DHL Express Iberia, CTC Externalización, Affinity Petcare, Mango, Chep, Ceva Logistics y Conway.
MESA 1 - Para pequeños cargadores ¿El futuro está en el tren?
La primera mesa de debate, moderada por Jaime Mira, Director Técnico de la Fundación ICIL, abordó el tema del ferrocarril como modo de transporte que, aunque actualmente puede ser una solución efectiva para las grandes empresas dado que operan trenes completos, no lo es todavía para las medianas y pequeñas, cuyas operaciones son de menor volumen de carga y sin una periodicidad marcada.
En este debate participaron: Manel Villalante, Director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento; José Maria Leal, Director de Logística de Nutrexpa; Jaume Bonavia, Director General de Alfil Logistics; José Antonio Gozalo, Director Intermodal de Luis Simoes; y Daniel Lebreton, Director Comercial de Autoroutes Ferroviaires Services-Lorry Rail.
De las distintas intervenciones se desprendió que, a pesar de los esfuerzos para que el ferrocarril tome mayor protagonismo en el ámbito del transporte de mercancías en España, existen todavía diversos elementos que frenan su crecimiento, como por ejemplo los referidos a la calidad, fiabilidad y frecuencia de los servicios, así como los costes.
Esta realidad quedó demostrada en la primera pregunta lanzada al público: ¿utilizan en la actualidad el tren? Sólo un 27% respondió que SI, mientras que un 73% manifestó que NO. En este sentido, José María Leal (NUTREXPA) manifestó que es precisamente el precio del transporte ferroviario uno de los factores que impiden que éste no sea un modo competitivo para las empresas cargadoras. Y añadió que los servicios ferroviarios no cuentan con suficientes garantías para que sean utilizados por los cargadores o fabricantes, cuyo principal objetivo es llegar al consumidor y, para ello requieren plazo y coste, y el ferrocarril esto todavía no lo ofrece.
Para José Antonio Gozalo (LUIS SIMOES), el precio también es un inconveniente, al que hay que sumarle la frecuencia de los servicios. Según Gozalo, sería una gran ventaja que los trenes de mercancías pudieran operar en días festivos, cuando en muchos países la circulación de camiones está restringida. Otro handicap para el ferrocarril es la infraestructura existente, que no admite trenes largos a diferencia de otros países europeos.
Para constatar las posibilidades de futuro del ferrocarril, se cuestionó de nuevo al público sobre si ¿consideran que en el futuro utilizarán el tren? Un 59% contestó en sentido positivo, mientras que un 41% optó por el NO.
En relación a este aspecto, Jaume Bonavia (ALFIL LOGISTICS) consideró que, actualmente, muchas empresas todavía no están mentalizadas para utilizar el ferrocarril en lugar del camión para el transporte de sus mercancías y, a modo de ejemplo, explicó que del cien por cien de los tráficos de Alfil Logistics, sólo un 10% se realizan por tren. El ferrocarril tampoco es atractivo para los propios operadores ferroviarios como línea de negocio dado que, según Bonavia, el retorno de la inversión se sitúa en unos 49 años.
Daniel Lebreton (LORRY RAIL) habló de la experiencia del operador intermodal Lorry Rail, la autopista ferroviaria que enlaza Perpiñán con Luxemburgo y que actualmente ya ofrece cuatro salidas diarias realizando el trayecto en 15 horas. El servicio está abierto las 24 horas del día durante los siete días de la semana y la compañía se plantea ampliar su cobertura geográfica hacia el norte de Europa, como Alemania, Noruega o Suecia. También en España cabría la posibilidad de que la autopista ferroviaria llegara a Madrid o Valencia, pero para ello los trenes deberían ser de 750 metros para que el servicio fuera rentable.
Por su parte Manel Villalante (MINISTERIO DE FOMENTO) se refirió a las fórmulas que la Comisión Europea está estudiando para fomentar la intermodalidad y un mayor uso del ferrocarril en el transporte de mercancías. Sobre este tema anunció que antes de final de año, el Ministerio de Fomento publicará en el Boletín Oficial del Estado una convocatoria de ayudas a la intermodalidad carretera-tren dirigida a los operadores, con el objetivo de contribuir a contrarrestar el sobrecoste que supone la ruptura de carga. Esta convocatoria, que está supeditada a la aprobación de la Comisión Europea, sigue la línea marcada por la Unión Europea en cuanto a establecer políticas que favorezcan la intermodalidad y un mayor uso del ferrocarril intentado suprimir las barreras actualmente existentes en cada uno de los países comunitarios.
De todas formas, parece ser que el tren tiene futuro porque la carretera está perdiendo rentabilidad ante las medidas que se han ido implantando y se implantarán, como son, por ejemplo, la reducción de los tiempos de conducción o la próxima aplicación de la Euroviñeta, que gravará económicamente al transporte de mercancías. Estos y otros factores, sumados al constante aumento del precio de combustible, están determinando que el trasporte por carretera sea menos rentable y rápido, sobre todo para largas distancias.
El público también se mostró optimista frente a un próximo mayor uso del ferrocarril por parte de pequeñas y medianas empresas. Así, a la pregunta lanzada sobre si las pequeñas cargas, ya sea un contenedor, una caja móvil o un vagón, podrán ser contratadas por las pymes a operadores ferroviarios intermodales, el 55% de los asistentes contestó afirmativamente. Es decir, que a pesar de los problemas con los que se encuentra el ferrocarril, se cree en él como medio de transporte para el futuro.
Y también, respecto a la pregunta de si el tren aportará mejoras en costes, rapidez, fiabilidad y calidad, un 66% respondió afirmativamente. Aunque este optimismo se vio contrarrestado por la última pregunta al público: ¿seguirán contratando la carretera porque el ferrocarril no se desarrolla suficientemente?; un 75% contestó SI y sólo un 25% respondió NO.
MESA 2 - La Servucción, la gestión de operaciones en las empresas de servicios, ¿es una realidad operativa?
El segundo debate hizo hincapié en cómo gestionan las operaciones las empresas de servicios, que son un importante segmento de la economía mundial y que tienen puntos de convergencia y divergencia con las empresas comerciales o industriales.
En este debate, moderado por Ricardo Catelli, Director de Innovación y Desarrollo de la Fundación ICIL, participaron: Mariano Sanz, Director Técnico Comercial de Eulen Servicios Logísticos; Alberto Sancho, Director de Operaciones de Logifrio; Enric Parera, Director Comercial de Toolsgroup; Enrique Sánchez, Director General de MRW Logística; Leandro García, Director General de la Fundación ValenciaPort; y Diego Perdones, Director General Comercial de España y Portugal de MAERSK LINE.
Los participantes coincidieron en señalar que cualquier producto puesto a disposición de un consumidor-cliente, sea del sector que sea, lleva asociado siempre algún tipo de servicio. Con ello se constató que las empresas fabricantes o productoras, que no tienden a pensar como empresas de servicios, deberían tener en mente esta realidad porque, en definitiva, sus productos llegan al mercado y son consumidos gracias a una serie de servicios anexos.
A continuación se lanzó al público una pregunta para conocer qué proporción de los asistentes estaban profesionalmente vinculados a empresas de servicios o de productos, desprendiéndose que el 77% de las personas pertenecían al primer grupo y un 23% al segundo.
Después de conocer esta segmentación, se cuestionó a los asistentes sobre si consideraban que las empresas de servicios entienden y conocen las necesidades de los clientes. Las respuestas se repartieron en un 45% por el SI y un 55% por el NO. Es decir, que se manifiesta que existe una cierta distancia entre proveedor de servicio y cliente a nivel de conocimiento mutuo.
MESA 3 - ¿Estamos preparados para el desarrollo exponencial del comercio electrónico (B2C)?
El tercer debate se orientó hacia el comercio electrónico y las compras a través de Internet que, aunque todavía con índices modestos, los expertos aseguran que las ventas crecerán en este segmento con porcentajes de dos dígitos en un futuro más o menos próximo.
En este debate, moderado por Pere Roca, Presidente del Comité Ejecutivo de la Fundación ICIL, participaron: Xavier Soler, Responsable Corporativo de Logistica y Distribución de Privalia; Jaime Fernández de Valderrama, Director de Eroski Online; Natalia Fernández, Sales Director Spain de TXT; Luis Inglada, Director de Territorio, Infraestructuras y Transporte del Instituto Cerdà; y Nicolás Mouze, Director de Marketing y Ventas DHL Express Iberia
Antes de iniciar el primer turno de intervenciones de los ponentes, se trasladó al público la primera pregunta: ¿Estamos en el momento del crecimiento exponencial del e-commerce? Las repuestas se clasificaron en cuatro apartados: un 17% del público consideró que hoy ya estamos asistiendo a este crecimiento exponencial; un 32% consideró que este aumento se producirá en un período de 1 o 2 años; para el 40% de los asistentes, éste se dará en 3 o 4 años; y sólo un 11% del público creyó que el crecimiento exponencial tardará más de 5 años en mostrarse.
Los integrantes de la mesa de debate coincidieron en afirmar que, en función del sector, el crecimiento exponencial de las compras electrónicas es distinto y se ha producido o se producirá en un momento determinado. La venta online se inició en el sector de los viajes, seguido por el de la moda. En otros sectores, el crecimiento exponencial se iniciará más tarde porque, en función del producto que se pretende vender online, el comprador continuará queriendo ir a la tienda física para verlo y probarlo antes de adquirirlo.
Cuando se habla de crecimiento exponencial del e-commerce, también conviene diferenciar el nivel de consumo de éste de la oferta de venta online existente. Actualmente se está ante una situación de consumo de e-commerce que, aunque creciente, es todavía bajo, mientras que la oferta de e-commerce está aumentando de una forma muy importante. Ante esta realidad, se preguntó a los participantes de la mesa si el incremento de la oferta de e-commerce va aparejada y se está produciendo en función de las expectativas del consumidor, o simplemente se replican modelos actuales en los que la logística va incorporada para cumplir con cualquier requerimiento que pueda complacer al comprador.
Para Jaime Fernández de Valderrama (EROSKI ONLINE), el canal online no repercute excesivamente en el sistema logístico en lo que respecta a la entrega de la compra al cliente.
Y para Xavier Soler (PRIVALIA) el modelo online permite relacionarse de forma diferente con el cliente porque permite un conocimiento mutuo de necesidades y con ello el poder dar un valor añadido a la relación existente entre fabricante, distribuidor y cliente final.
Natalia Fernández (TXT) añadió que el modelo de una tienda online es igual al de la tienda física tradicional porque debes surtirla, tener un stock, y tener una oferta y una demanda para fidelizar al consumidor.
Luis Inglada (INSTITUTO CERDÀ) hizo hincapié en que conviene diferenciar al usuario de una tienda online del consumidor de ese canal. Seguramente el número de usuarios de una tienda online, que entra para ver la oferta de productos, es superior al volumen de compradores reales. Y de lo que se trata es de fidelizar usuarios online para que pasen a ser compradores en el canal online.
Nicolás Mouze (DHL EXPRESS IBERIA) destacó que el e-commerce tiene una vinculación directa sobre el modelo logístico y es éste el que va a permitir que se concrete la realidad. Por ello, el sistema logístico debe estar preparado para solventar uno de los inconvenientes asociados al e-commerce: la devolución. Para constatar esta realidad Nicolás Mouze dio un dato relevante; en la mayoría de países, la gestión de los retornos o devoluciones se sitúan entre un 20% y un 30% de las ventas online. Y cada vez es más habitual que el comprador adquiera varias prendas para probárselas en casa y sólo quedarse con una, generando así de forma habitual la devolución del resto de los productos pedidos. Por ello es muy importante que el sistema logístico esté preparado para asumir todas las operaciones asociadas a una venta online.
A continuación se cuestionó al público sobre cuáles son las barreras que pueden frenar el auge del B2C. Un 46% del público votó que son las infraestructuras el mayor handicap para el B2C; un 33% optó por afirmar que la principal barrera es de tipo social y un 21% se decidió por el factor económico. La opción del factor medioambiental como barrera al comercio electrónico no obtuvo ningún voto.
Las respuestas del público constataron que las infraestructuras no están preparadas para sumir un aumento de operaciones en e-commerce; que el consumidor tampoco está demasiado dispuesto aún a cambiar la forma de comprar; y que la gestión del e-commerce tiene unos costes altos que el comprador no está dispuesto a pagar. Respecto al coste medioambiental del e-commerce, que existe, todavía nadie le pone una cifra.
Según Nicolás Mouze (DHL EXPRESS IBERIA), el modelo B2C hacia el que se está yendo implica un crecimiento en el volumen de entregas, pero están surgiendo impedimentos, como la concentración de las entregas en unas franjas horarias determinadas en las ciudades para reducir el impacto sobre el tráfico, o el uso de vehículos menos contaminantes para el reparto.
MESA 4 - ¿Es necesaria hoy la Competitividad Colaborativa?
El cuarto y último debate se enfocó hacia la necesidad de utilizar la colaboración con terceros, dentro o fuera de la cadena de suministro e incluso incluyendo a la competencia, como herramienta de competitividad.
En este debate, moderado por Luis Doménech, Vicepresidente y Director de Formación de la Fundación ICIL, participaron: Ignasi Sayol, Director de Operaciones de CTC Externalización; Andrés Sánchez, Vicepresidente de Product Supply de Affinity Petcare; Cristina Doménech, Directora de Comercio Internacional de Mango; Esteban Vangeli, Director de Planificación de Chep División Fabricantes; Antonio Fondevilla, Director Comercial España y Portugal de CEVA Logistics; y Pedro Giménez Alvarez-Quiñones, Director General de Conway-The convenience Company.
Para Cristina Doménech (MANGO), colaborar implica ir mucho más allá de una relación de partners; hay que sentarse con la competencia y buscar sinergias que seguro que las hay. Si cliente y proveedor no colaboran es muy difícil llegar a otros estadios de colaboración, por ejemplo entre empresas que compiten en un mismo sector. La colaboración es imprescindible para saber qué quiere el cliente y, también, qué quiere el proveedor.
Pedro Giménez Alvarez-Quiñones (CONWAY) profundizó en esta idea señalando que la colaboración, como factor estratégico en la empresa, debe producirse con los diversos eslabones: fabricantes, operadores logísticos o transportistas, etc.
Pero para Antonio Fondevilla (CEVA) la competencia colaborativa, que es colaborar con la competencia, no es tan fácil de establecer. Pueden buscarse sinergias en el mercado y compartir operadores logísticos, pero ir más allá resulta difícil.
Y Andrés Sánchez (AFFINITY PETCARE) añadió que es imprescindible colaborar para encontrar modelos más eficientes y gracias a ellos conseguir que la empresa se mantenga en el mercado a lo largo del tiempo.
También Ignasi Sayol (CTC) incidió en las distintas fórmulas y formas de colaboración existentes, pero en el ámbito en el que no puede establecerse colaboración alguna es en el ámbito de los procesos estratégicos de las empresas.
Para Esteban Vangeli (CHEP) la colaboración entre empresa y proveedor ha de permitir obtener beneficios a ambas partes.
En este punto, se cuestionó al público sobre si la colaboración que en este momento practica en el marco de su cadena de suministro es: (a) inexistente, que obtuvo un 26% de los votos; (b) poco significativa, con un 55%; y (c) significativa, con tan solo un 19% de los votos.
Ante esta realidad mostrada, se cuestionó a los ponentes sobre el porqué de la poca cultura de colaboración existente.
Pedro Giménez Alvarez-Quiñones (CONWAY) señaló que la falta de colaboración se debe a la falta de madurez de este concepto y esta filosofía en las compañías y también a una falta de confianza en ciertas actividades y empresas.
Antonio Fondevilla (CEVA) añadió que las empresas están educadas para competir y ser las mejores, y no para colaborar; se trata de un esquema difícil de romper aunque el resultado de la colaboración es que todas las partes ganan y ninguna pierde.
La falta de práctica en colaboración fue el argumento aportado por Esteban Vangeli (CHEP). Las empresas no están acostumbradas a colaborar y empezar resulta complicado.
Se dirigió una tercera pregunta al público: La colaboración que en este momento practica con terceros es: (a) inexistente, con un 38% de los votos; (b) escasa, con un 30%; y (c) significativa, con un 32% de los votos.
Según Antonio Fondevilla (CEVA), la logística colaborativa sigue siendo complicada porque se basa en relaciones de confianza. Pero en muchas empresas, departamentos como los de marketing y ventas, son lo que no aprueban la colaboración con terceros. Es decir, que si no se colabora más es porque existen trabas dentro de las propias empresas.
